Появление реактивных самолетов стало для военной авиации примерно тем же, чем явилось появление дредноутов для военных флотов в начале этого века. Все лучшие и сильнейшие боевые самолеты мира вдруг мгновенно устарели, оказались слабыми и беспомощными по сравнению с новыми боевыми машинами — точно так же, как за полвека до этого в одночасье устарели армады броненосных флотов. Участники гонки оказались отброшенными на старт, шансы соперничающих держав внезапно уравнялись. И, как это уже было в начале века, аутсайдеры вновь получили шанс опередить лидера.

Советский Союз к середине Второй Мировой войны смог — в основном за счет технических ухищрений — догнать Германию по эффективности боевых самолетов, но по двигателям безнадежно отставал. Что касается самой Германии, уровень промышленности позволял разрабатывать новые самолеты и все более мощные двигатели. Но к этому времени у Германии уже не было ни времени, ни средств — все предприятия работали с максимальной напряженностью и в обстановке непрерывных бомбардировок авиацией противника.

Стоящий на краю гибели рейх судорожно искал «вундерваффе», чудо-оружие, способное переломить ход войны. И реактивная авиация оказалась наиболее перспективным кандидатом на эту роль. Тем более, что с конца 30-х годов в области теории и практики реактивного движения Германия уже серьезно опережала все остальные страны. В то время создание турбореактивных двигателей сдерживалось низкой живучестью турбинных лопаток, испытывавших постоянное воздействие сверхвысоких температур за камерой сгорания. Поэтому большинство стран сосредоточило усилия на создании ракетных или жидкостно-реактивных двигателей (ЖРД). Эти двигатели имели достаточно простую конструкцию, но при этом расходовали очень много топлива. Использование прямоточных воздушно-реактивных силовых установок в качестве подвесных ускорителей на серийных самолетах тоже себя не оправдало. Проведенные в СССР в 1940 году эксперименты с установкой таких ускорителей на истребителях И-15 бис и И-153 показали, что за кратковременное увеличение скорости на 30-50 км/ч приходится платить повышенным весом и лобовым сопротивлением подвесного ускорителя в оставшееся время полета.

12 апреля 1937 года англичанин Фрэнк Уиттл испытал первый рабочий образец своего турбореактивного двигателя. А чуть больше года спустя, в июне 1938 года, на фирме «Хейнкель» в Германии был испытан ТРД He.S-ЗЬ. Прошел еще год — ив небо поднялись первые реактивные самолеты. 20 июля 1939 года в Пенемюнде совершил свой первый полет He-176 с ракетным двигателем Вальтера, а 27 августа с испытательного аэродрома фирмы «Хейнкель» в Мариенахе в воздух впервые поднялся He-178 с турбореактивным двигателем Охайна.

Первые двигатели Вальтера развивали тягу около 400 кг. Однако появившийся в начале 1941 года ЖРД R2-203 давал уже 750 кг. К этому времени работы по реактивным машинам перешли в ведение фирмы «Мессершмитт», где ими занимался авиаконструктор Александр Липпиш. Липпиш с начала 20-х годов был известен своими любительскими планерами и легкими самолетами, построенными по нетрадиционной схеме «летающее крыло». «Бесхвосткой» стал и его первый ракетный самолет DFS-194, построенный в Институте планерной техники в 1940 году. В ноябре 1941 года, впервые поднявшись в воздух (на буксире), этот самолет развил абсолютно невероятную для того времени скорость — 1003 км/ч!

Однако германское командование не ощущало пока необходимости в сомнительных новинках, и поэтому машина Липпиша была оставлена без внимания. Лишь в 1943 году, когда положение на фронте существенно ухудшилось, а над территорией Германии все чаще стали появляться бомбардировщики противника, «Люфтваффе» наконец потребовался скоростной перехватчик абсолютно нового типа. К этому времени Вальтер довел тягу своего ЖРД до 1700 кг; оснащенный новым двигателем самолет получил индекс Ме-163В. Новый самолет имел скорость 955 км/ч и, благодаря высокой удельной мощности, обладал невероятной по тем временам скоростью набора высоты — 80 м/сек. Однако из-за прожорливости двигателя машина имела очень небольшой радиус действия — около 100 км. Запаса горючего хватало только на б минут работы двигателя на полной тяге, поэтому пилот перехватчика, поднявшись в воздух, имел возможность совершить всего одну атаку. Самолеты с жидкостно-реактивным двигателем оказались тупиковой ветвью развития боевой авиации.

(Впрочем, немцы не первыми наступили на эти грабли. В конце 1941 года разработка ракетного истребителя началась и в Советском Союзе. Самолет БИ-1 (сокращение по инициалам конструкторов А. Березняка и А. Исаева) оснащался жидкостно-реактивным двигателем Душкина Д-1А тягой 1100 кг. Первый опытный экземпляр поднялся в воздух под Свердловском 15 мая 1942 года, то есть раньше боевого варианта Ме-163. Это 6ь1л первый в мире полет реактивной боевой машины. Самолет достиг скорости свыше 800 км/ч при скорости набора высоты 82 м/сек, но продолжительность полета была всего 7 минут. 27 марта 1943 года на нем погиб летчик испытатель Г. Бахчиванджи. Причиной катастрофы стало прямое крыло, которое затягивало машину в пике на скоростях порядка 900 км/ч).

Таким образом, реальную возможность завоевать господство в воздухе имели только самолеты с турбореактивными двигателями. 2 апреля 1941 года в Германии поднялся в воздух He-280 (скорость 780 км/ч). А 15 мая совершил свой первый 17-минутный полет экспериментальный английский «Глостер» Е-28/39 с двигателем Уиттла. Но если англичане изготовили боевой вариант своей машины только в 1943 году, то немцы установили на He-280 три 20-мм пушки уже летом 1942 года. Помимо пушек на самолете впервые в мире была установлена катапульта. Параллельно «Хейнкелю» истребитель с ТРД создавала и фирма «Мессершмитт». Первый самостоятельный полет экспериментальный Ме-262 совершил еще в июне 1942 года (скорость 865 км/ч). 26 июля 1944 года состоялся первый в истории бой с участием реактивного самолета — Ме-262 попытался догнать английский разведчик «Москито». Англичанину удалось уйти, но впоследствии большинство встреч с Ме-262 заканчивалось для самолетов союзников плачевно.

Кроме того, до капитуляции в Германии успели выпустить около 150 самолетов He-162, созданных специально для народного ополчения «Фольксштурм». Предполагалось, что эта чрезвычайно упрощенная машина с двигателем тягой в 800 кг и скоростью 835 км/ч станет массовой дешевой заменой Ме-262. К счастью для пилотов-фольксштурмистов, в бою этому самолету побывать так и не довелось. К счастью — потому что даже с опытными пилотами на серийных реактивных «Мессершмиттах» все чаще начали случаться аварии и катастрофы. В конце концов военное руководство вынуждено было вообще запретить летчикам превышать рубеж в 900 км/ч. А немецким конструкторам стало ясно, что реактивному самолету необходимо стреловидное крыло. Первым самолетом с таким крылом должен был стать тяжелый четырехмоторный Ju-287 конструкции инженера Г. Вокке. Однако на испытаниях в августе 1944 года самолет развил скорость только 550 км/ч.

В конце 1944 года Александр Липпиш приступил у созданию Р-1101. Это 6ыл самолет с изменяемой геометрией крыла и горизонтального оперения, максимальный угол стреловидности достигал 40 градусов. В конце апреля 1945 года почти готовая машина была захвачена американцами и вывезена в Штаты, где впоследствии на ее основе Р. Вудом был создан самолет Х-105, испытанный в 1951 году и ставший первым в мире поднявшимся в воздух самолетом с изменяемой геометрией крыла.

Сами союзники добились куда меньших успехов. Джеффри Де Хэвиленд получил заказ на самолет «Вампир» еще в конце 1941 года, но из-за доводки двигателей подготовка к серийному выпуску затянулась, и первые «Вампиры» поступили в войска только в конце апреля 1945 года, то есть к окончанию боевых действий в Европе.

А вот в Соединенных Штатах разработки по турбореактивным двигателям до войны практически не велись. Американцы рассчитывали на Европу — и не зря. Летом 1941 года, оказавшись в тяжелейшем военном и экономическом положении, Англия передала Соединенным Штатам свои самые секретные разработки в области реактивных технологий, в том числе и чертежи двигателя Уиттла. По ним американцы и построили свою первую машину Р-59 «Эйркомет», оснащенный двигателями W-2B тягой по 695 кг. Самолет впервые поднялся в воздух 1 октября 1942 года, но выяснилось, что поставить на самолет работоспособный турбореактивный двигатель мало — надо еще и должным образом изменить традиционную конструкцию машины. В результате даже серийная модель Р-59 с двумя двигателями V-31GE-3 тягой по 900 кг, запущенная в серию в 1944 году, оказалась чересчур тяжелой (ее взлетный вес составил 5750 кг и более чем вдвое превышал, к примеру, взлетный вес советского Як-3).

Но американцы всегда славились своим умением доводить до ума чужие идеи и выжимать из них все возможное. Летом 1943 года фирма «Локхид» по заказу ВВС начала разработку более легкого однодвигательного варианта реактивной машины. Работы велись ускоренными темпами, и уже в январе 1944 года в воздух поднялся первый прототип нового самолета ХР-80. Пошедший в серию в феврале 1945 года Р-80 «Шутинг Стар» имел двигатель с тягой 1816 кг, взлетный вес 5300 кг и максимальную скорость 895 км/ч. В 1948 году машина получила новый индекс F-80, с которым ей и довелось войти в историю. Правда, для этого должны бь1ли произойти еще некоторые события...

В Советском Союзе после прекращения работ над БИ-1 строить реактивные самолеты с ЖРД больше не пытались. Продолжались только эксперименты по оснащению серийных бомбардировщиков Пе-2 и Ту-2 и других моделей подвесными ракетными ускорителями. Попытка поставить встроенный ускоритель на серийный истребитель Як-3 закончилась неудачей. Правда, на испытаниях машина достигла скорости 782 км/ч, но в третьем полете самолет разбился, летчик-испытатель погиб. Более успешны были полеты Ла-7Р в самом начале 1945 года — полетная масса машины с дополнительным ЖРД тягой в 300 кг выросла всего на 240 кг, двигатель не нарушал аэродинамических качеств самолета и на 3—3,5 минуть! давал прирост в скорости порядка 80 км/ч. Но маневренность машины снизилась, мелкие аварии не прекращались. Чуть больших успехов в этом направлении добился П. О. Сухой — его истребитель Су-7 довольно успешно прошел испытания зимой 1945 года, однако даже при включении ЖРД скорость не превышала 705 км/ч. Более перспективной выглядела схема, опробованная на Су-5 — с комбинацией обычного поршневого ВК-107А в 1650 лс и мотокомпресорного воздушно-реактивного двигателя. Скорость при кратковременном включении ВРДК достигала 810 км/ч. Венцом разработок стал вышедший на испытания в марте 1945 года И-250. При включении воздушно-реактивной компрессорной установки скорость машины достигала 825 км/ч, дополнительный двигатель не влиял на аэродинамику машины.

Однако в середине 1945 года эксперименты с ускорителями утратили смысл, ибо в руки советских конструкторов попали трофейные немецкие разработки - прежде всего, машины с секретной испытательной базы реактивной техники в Пенемюнде. Германскую ракетную технику изучали весьма тщательно, особо ценными для советских авиаконструкторов оказались германские наработки по реактивным двигателям. И в Советском Союзе очень быстро запустили в серию немецкий двигатель BMW-003 под индексом РД-20.

МиГ-9, самый перспективный серийный реактивный истребитель советских ВВС, отстал от своих зарубежных аналогов, «Вампира» и «Шутинг Стар», всего на полтора года. Срок вполне нагоняемый — особенно с учетом того, что МиГ слегка превосходил Р-80 в скорости. Но стоит еще сравнить и вооружение. «Вампир» был оснащен четырьмя 20-мм пушками «Ис-пано» (150 снарядов на каждую), «Шутинг Стар» нес шесть пулеметов смехотворного калибра 12,7 мм (300 патронов). А МиГ-9 имел на вооружении одну 37-мм пушку (40 снарядов) и две 23-мм пушки (160 снарядов). По сравнению с этой батареей 12,7-мм «кольт-браунинги» выглядели просто несолидно. Стоит учесть, что опытный экземпляр МиГ-9 вообще вооружался 57-мм орудием!

А между прочим, для борьбы с истребителями противника артиллерия такого калибра была абсолютно не нужна. Для этого за глаза хватало обычных 20-мм пушек. То есть пушки МиГ-9 требовались лишь в двух случаях. Для уничтожения бронированной техники противника на земле — или больших и живучих «летающих крепостей» в воздухе.

Авиация абсолютно нового типа уравняла шансы сторон. Участники вышли на старт. «Дредноутная гонка» Третьей Мировой войны началась.

Правда, первые годы новой войны на первый взгляд выглядели странно и вполне мирно. Где-то гремели «фултонские речи», но на бумаге союзники все еще продолжали оставаться союзниками и «соблюдать приличия». Вероятно, только этим можно объяснить тот факт, что Советский Союз получил образцы новейших английских турбореактивньк двигателей «Нин» и «Дервент». Первый пошел в производство под индексом РД-45 (тяга 2240 кг), а второй — РД-500 (тяга 1590кг).

В конце 1947 года в производство был запущен второй реактивный самолет КБ Ильюшина — бомбардировщик Ил-28 (максимальная скорость 905 км/ч, боевая нагрузка до 3000 кг). Однако приоритет в разработках отдавался не бомбардировщикам, а истребителям. На смену первому поколению реактивных истребителей быстро шло второе — машины со стреловидным крылом. И тут Советский Союз вырвался вперед.

Разработка истребителя со стреловидным крылом начались еще в 1946 году. Первый полет прототипа состоялся 30 декабря 1947 года. Первоначально на самолете стоял двигатель «Нин» с тягой 2230 кг, затем его копия РД-45 с тягой 2240 кг, а в ноябре 1948 года прошел государственные испытания разработанный В. Климовым вариант с тягой 2700 кг, получивший индекс ВК-1. В серийное производство новый истребитель МиГ-15 с двигателем РД-45 пошел весной 1948 года, а в начале 1949 года из этих самолетов начали формировать первые строевые подразделения. Скорость машины составляла 1050 км/ч, вооружение было таким же, как у МиГ-9. С установкой в 1949 году двигателя ВК-1 самолет стал называться МиГ-15бис.

Массовое производство реактивных истребителей в СССР началось именно с машин второго поколения. Эти машины пошли в бой во время гражданской войны в Китае и Корее (1950 г.). Еще 13-14 марта 1950 года советские летчики сбили в районе аэродрома Сюйчжоу два гоминьдановских разведчика В-25 (экипаж второго был взят в плен). А 28 апреля одержали первую победу и МиГ-15 — майор Келейников сбил разведывательный «Лайтнинт». Таким образом, СССР стал второй после Германии страной, применившей реактивные истребители в бою.

Утром 1 ноября 1950 года «китайские» истребители с советскими пилотами впервые пересекли реку Ялу и появились в небе над Кореей. В первом же боевом вылете пятерка МиГ-15 из 72-го полка 151-й ГИАД встретила три «Мустанга» и уничтожила один из них. В тот же день три «мига» 28-го полка к юго-востоку от Аньдуна атаковали группу из 10 «Шутинг Стар», и старший лейтенант Хоминич сбил один из них. Падение обоих самолетов было подтверждено наземными наблюдателями. Так состоялся первый в истории бой реактивных самолетов.

В западных справочниках, по понятным причинам, указывается другая дата — 8 ноября. По американским данным, в этот день лейтенант Рассел Дж. Браун на истребителе F-80C сбил над Синанджу китайский МиГ-15. (Действительно, утром этого дня 14 «Шутинг Стар» атаковали четверку МиГ-15 из 72-го полка, ведущую бой с четырьмя «Мустангами». Однако атакованная Брауном машина старшего лейтенанта Хоминича даже не получила повреждений).

Первый МиГ-15 был потерян только на следующий день, 9 ноября, когда палубному истребителю F-9 «Пантера» удалось сбить самолет командира 1-й эскадрильи 129-го полка 28-й ИАД гвардии капитана Грачева. Эта дата вошла в западные справочники как день первой победы реактивных истребителей морской авиации ВМФ США, однако в этих же справочниках вскользь сообщается о собственных потерях — трех штурмовиках «Скайрейдер» и двух «Пантерах».

В целом боевое испытание реактивные самолеты второго поколения выдержали успешно, доказав полное превосходство над своими прямокрььуыми предшественниками. Боевая же ценность поршневых одномоторных самолетов упала почти до нуля. Выправить положение в воздухе американцам удалось только с появлением в районе боевых действий реактивного истребителя второго поколения F-86 «Сей6р>. Первый бой «Сейбров» с советскими самолетами состоялся 17 декабря 1950 года, при этом был сбит один МиГ-15 (пилот успел катапультироваться). И хотя до конца войны число побед советских истребителей стабильно превышало число потерь, о таком раздолье, какое имели МиГ-15 в ноябре 1950 года, пилоты реактивных машин в следующих войнах могли уже только мечтать .