|
ТУ-144 v.s. Concorde
|
|
| [opk]Baikal | Дата: Воскресенье, 11.05.2008, 22:35 | Сообщение # 1 |
Наша команда
|
31 декабря 1968 г. опытный самолет Ту-144 (бортовой номер СССР-68001) совершил первый полет. Ту-144 успел взлететь на 3 месяца раньше «Конкорда». Но этот первый в мире СПС ждала нелегкая судьба...Ту-144С в аэропорту
Работы по развитию базовой конструкции самолета "044" шли в в двух направлениях: создание нового экономичного бесфорсажного ТРД типа РД-36-51 и значительное улучшение аэродинамики и конструкции Ту-144. Результатом этого должно было стать выполнение требований по дальности сверхзвукового полета. Решение комиссии Совета Министров СССР по варианту Ту-144 с РД-36-51 было принято в 1969 году. Одновременно по предложению МАП - МГА принимается решение, до момента создания РД-36-51 и установки их на Ту-144, о строительстве шести Ту-144 с НК-144А с уменьшенными удельными расходами топлива. Конструкцию серийных Ту-144 с НК-144А предполагалось значительно модернизировать, провести значительные изменения в аэродинамике самолета, получив на крейсерском сверхзвуковом режиме Кмакс более 8. Эта модернизация должна была обеспечить выполнение требований первого этапа по дальности (4000-4500 км), в дальнейшем предполагался переход в серии на РД-36-51.
Ту-144 с убранным ПГО
Ту-144 с выпущенным ПГО
Строительство предсерийного модернизированного самолета Ту-144 ("004) началось на ММЗ "Опыт" в 1968 году. По расчетным данным с двигателями НК-144 (Ср=2,01) предполагаемая сверхзвуковая дальность должна была составлять 3275 км, а с НК-144А (Ср=1,91) превысить 3500 км. С целью улучшения аэродинамических характеристик самолета на крейсерском режиме М=2,2 изменили форму крыла в плане (стреловидность наплывной части по передней кромке уменьшили до 76°, а базовой увеличили до 57°) , форма крыла стала ближе к "готической". По сравнению с "044", увеличилась площадь крыла, ввели более интенсивную коническую крутку концевых частей крыла. Однако самым важным нововведением по аэродинамике крыла стало изменение срединной части крыла, обеспечившее самобалансировку на крейсерском режиме с минимальными потерями качества, с учетом оптимизации по полетным деформациям крыла на этом режиме. Была увеличена длина фюзеляжа с учетом размещения 150 пассажиров, улучшена форма носовой части, что также положительно повлияло на аэродинамику самолета. В отличие от "044" каждую пару двигателей в парных мотогондолах с воздухозаборниками раздвинули, освободив от них нижнюю часть фюзеляжа, разгрузив его от повышенных температурных и вибрационных нагрузок, при этом изменили нижнюю поверхность крыла в месте расчетной области поджатия потока, увеличили щель между нижней поверхностью крыла и верхней поверхностью воздухозаборника - все это позволило интенсивней использовать эффект поджатия потока на входе в воздухозаборники на Кмакс, чем это удалось получить на "044". Новая компоновка мотогондол потребовала изменений по шасси: основные стойки шасси разместили под мотогондолами, с уборкой их внутрь между воздушными каналами двигателей, перешли к восьмиколесной тележке, изменилась также схема уборки носовой стойки шасси. Важным отличием "004" от "044" стало внедрение переднего многосекционного убирающегося в полете крылышка-дестабилизатора, выдвигавшегося из фюзеляжа на взлетно-посадочных режимах, и позволявшего обеспечивать требуемую балансировку самолета при отклоненных элевонах-закрылках. Доработки конструкции, увеличение коммерческой нагрузки и запаса топлива привели к возрастанию взлетной массы самолета, которая превысила 190 тонн (для "044" - 150 тонн).«Парижский» Ту-144
Строительство предсерийного Ту-144 № 01-1 (бортовой № 77101) завершилось в начале 1971 года, 1 июня 1971 года самолет совершил первый полет. По программе заводских испытаний машина выполнила 231 полет, продолжительностью 338 часов, из них 55 часов самолет летал на сверхзвуке. На этой машине отрабатывались комплексные вопросы вопросы взаимодействия силовой установки и самолета на различных режимах полета. 20 сентября 1972 года машина совершила перелет по трассе Москва-Ташкент, при этом маршрут был пройден за 1 час 50 минут, крейсерская скорость во время полета достигала 2500 км/ч. Предсерийная машина стала основой для развертывания серийного производства на Воронежском авиационном заводе (ВАЗ), которому решением правительства было поручено освоение в серии Ту-144. Ту-144 СССР-77102 в Ле-Бурже (2 июня 1973 г.)
Первый полет серийного Ту-144 № 01-2 (бортовой № 77102) с двигателями НК-144А состоялся 20 марта 1972 года. В серии, по результатам испытаний предсерийной машины, была откорректирована аэродинамика крыла и еще раз несколько увеличена его площадь. Взлетная масса в серии достигла 195 тонн. Удельный расход топлива НК-144А к моменту эксплуатационных испытаний серийных машин намеревались довести до за счет оптимизации сопла двигателя до 1,65-1,67 кг/кгс час, а в дальнейшем до 1,57 кг/кгс час, при этом дальность полета должна была увеличиться до 3855-4250 км и 4550 км соответственно. Реально смогли достичь к 1977 году в ходе испытаний и доводок серии Ту-144 и НК-144А Ср=1,81 кг/ кгс час на крейсерском сверхзвуковом режиме тяги 5000 кгс, Ср=1,65 кг/кгс час на взлетном форсажном режиме тяги 20000 кгс, Ср=0,92 кг/кгс час на крейсерском дозвуковом режиме тяги 3000 кгс и на максимальном форсажном режиме на трансзвуковом режиме получили 11800 кгс.Обломок Ту-144
3 июня 1973 года первая серийная машина во время демонстрационного полета в Ле-Бурже потерпела катастрофу. Накануне «Конкорд» продемонстрировал «истребительный» маневр: заходя на посадку, он прошел прямо над взлетно-посадочной полосой и снова взлетел. Советская делегация решила на «Ту» повторить проход «Конкорда» на глазах 350 тысяч зрителей. После того как самолет пронесся над полосой, он перешел в крутую «горку». Верхняя ее точка пришлась на высоту около 1200 м. Внезапно траектория самолета круто переломилась. Машина резко устремилась в почти отвесное пикирование. Наконец на высоте всего 120 м нос машины начал медленно подниматься. Но в этот момент от самолета отделилось левое крыло, в следующую секунду отлетел хвостовой отсек, а потом наступило и полное разрушение конструкции. Перегрузка достигала 7, что значительно превышало допустимую.
Падение «Ту-144» произошло в районе небольшого городка Гуссенвиль. Погиб экипаж во главе с ГСС летчиком-испытателем М.В.Козловым (второй пилот В.М.Молчанов, заместитель главного конструктора генерал-майор В.Н.Бендеров, бортинженер А.И.Дралин, штурман Г.Н. Баженов, инженер Б.А.Первухин). Кроме экипажа под горящими обломками нашли свою смерть 7 жителей городка, 28 оказались ранены.
Для расследования катастрофы была создана комиссия, в которой принимали участия специалисты СССР и Франции. Причин называлось много: это и провокационный маневр французского истребителя «Мираж» (французы снимали полет, пытаясь доказать, что Ту-144 скопирован с «Конкорда», а его ПГО - с опытного истребителя Milan S). По результатам расследования французы отмечали, что отказа в технической части самолета не было, а причиной катастрофы явилось: наличие в кабине непристегнутых членов экипажа, внезапное появление самолета «Мираж» в поле зрения экипажа самолета Ту-144, наличие кинокамеры в руках генерала Бендерова, которая при падении могла заклинить штурвал управления. Судя по всему, в тот момент подобное заключение устраивало всех. Пожалуй наиболее емко и точно о катастрофе Ту-144 в Ле-Бурже в 90-е годы высказался Э.В.Елян: «Эта катастрофа - горький пример того, как стечение мелких на первый взгляд, незначительных небрежностей, в данном случае и со стороны французских служб управления полетами, привело к трагическим последствиям». Ту-144 в Ле-Бурже 1975 г.
По мнению работников ОКБ А.Н.Туполева, причина катастрофы была в подключении неотлаженного аналогового блока системы управления, приведшего к выходу на разрушающую перегрузку.
Производство Ту-144 с НК-144А продолжалось в Воронеже до начала 1977 года. На этих машинах был проведен большой объем летных испытаний и начаты полеты с пассажирами. На Ту-144 № 02-1 (бортовой № 77103), первый полет выполнен 13 декабря 1973 года, отрабатывался пилотажно-навигационный комплекс НПК-144, система электроснабжения, проводились испытания на режимах прерванного взлета, совершались технические рейсы по городам СССР.
На Ту-144 № 02-2 (бортовой № 77144), первый полет 14 июня 1974 года, проводились исследования по аэродинамике, прочности, поведению на больших углах атаки, проверялась работа самолетных систем и оборудования в нештатных полетных ситуациях, в 1975 году машина летала в Ле-Бурже.
Ту-144 № 03-1 (бортовой № 77105) построили в 1973 году и сразу переделали в Ту-144Д с двигателями РД-36-51А.
Ту-144 № 04-1 (бортовой № 77106), первый полет 4 марта 1975 года, использовался для оценки эффективности работы СКВ, на нем решались некоторые проблемы по топливной системе. 26 декабря 1975 года на этой машине был выполнен первый эксплуатационный рейс по маршруту Москва - Алма-Ата. К этому моменту помимо летчиков МАП, на Ту-144 уже начали летать летчики МГА. Самолет перевозил по маршруту грузы, почту, полеты проходили на высотах 18000 м и со скоростями 2200 км/ч. В настоящее время Ту-144 № 04-1 можно видеть в экспозиции Музея в Монино.Ту-144 СССР-77110 (06-1)
Ту-144 № 04-2 (бортовой № 77108), первый полет 12 декабря 1975 года. В 1976-1981 гг. на нем проводились доводочные работы по системам навигационного оборудования, по АБСУ-144 с посадкой по минимуму 45х 800 м, по системе директорного захода на посадку, по автомату тяги.
Ту-144 № 05-1 (бортовой № 77107), первый полет 20 августа 1975 года, после заводских испытаний и испытаний по различным программам, был представлен в 1977 году в качестве комплексного объекта на совместные государственные испытания. По результатам этих испытаний отмечалось, что летно-технические характеристики самолета, за исключением практической дальности полета с заданным числом пассажиров, взлетной массе, соответствуют заданным на Ту-144 требованиям (при испытаниях получили практическую дальность полета на сверхзвуке при взлетной массе 195 тонн при коммерческой нагрузке 15 тонн 3080 км, при 7 тоннах - 3600 км. Подчеркивалось, что дальность полета 4000-4500 км, при коммерческой нагрузке 14-15 тонн на Ту-144 с НК-144А не может быть реализована и отмечалось, что получение требуемой дальности возможно с двигателями РД-36-51А. Ту-144 в рейсе Аэрофлота
После окончания совместных испытаний принимается решение МАП - МГА о начале пассажирских перевозок на самолетах Ту-144 с НК-144А. Ту-144 № 05-2 (бортовой № 77109), первый полет 29 апреля 1976 года, и Ту-144 № 06-1 (бортовой № 77110), первый полет 14 февраля 1977 года, использовались для регулярных пассажирских перевозок по трассе Москва - Алма-Ата. В первый пассажирский рейс Ту-144 отправился 1 ноября 1977 года. Полеты на расстояние 3260 км на высоте 16000-17000 м со скоростью 2000 км/ч проводились один раз в неделю, количество пассажиров на борту не превышало 80 человек. Цена билетов была всего на 30-40 % дороже, чем на Ил-62. До момента прекращения регулярной эксплуатации с пассажирами в мае 1978 года, экипажи Аэрофлота на Ту-144 выполнили 55 рейсов (102 с учетом грузовых), перевезя 3284 пассажира. Ту-144 с НК-144А стал первым в СССР пассажирским самолетом, который получил национальный сертификат летной годности на безопасность перевозки пассажиров, остальные самолеты Аэрофлота в то время подобного сертификата не имели (исключение составлял Ту-134, который был сертифицирован в Польше по английским нормам летной годности). Ту-144С с «Аналогом» в Монино
Ту-144 строились на Воронежском авиазаводе практически штучно, по две машины в серии. Всего было построено 17, из которых 6 последних - Ту-144Д. Воронежский авиазавод выпустил 14 летных самолетов. Оборудование пассажирских салонов поставлялось из ГДР.
Два Ту-144 переданы в авиамузеи - в Монино и в музей гражданской авиации в Ульяновске. Причем в Монино Ту-144С (СССР-77106) прибыл «своим ходом», совершив посадку на грунтовом аэродроме! Два Ту-144 установлены в Казани (КАИ) и в Воронеже.
|
|
Offline
|
|
|
| [opk]Baikal | Дата: Воскресенье, 11.05.2008, 22:37 | Сообщение # 2 |
Наша команда
|
Начатые в 1955 г. в Великобритании и в 1956 г. во Франции исследовательские работы по созданию сверхзвукового пассажирского самолета завершились в 1959-1961 гг. разработкой проектов ВАС-223 фирмы «Бристоль» (в 1960 г. вошла в состав корпорации ВАС) и «Сюпер-Каравелла» фирмы «Сюд авиасьон» (SNCASE; в 1970 г. вошла в состав государственного объединения «Аэроспасьяль», SNIAS). Исходя из финансово-экономических соображении, было решено объединить усилия. Переговоры прошли на удивление быстро и успешно, особенно учитывая традиционную остроту конкуренции между английскими и французскими авиаконструкторами. 26.10.1962 г. было подписано соглашение между правительствами Франции и Великобритании о совместном строительстве 100-местного пассажирского самолета со сверхзвуковой скоростью и трансатлантической дальностью, получившего имя «Concorde», что в переводе на русский означает «Согласие». На день ранее подписанное соглашение между ВАС и «Сюд авиасьон» предусматривало, что обе фирмы будут координировать проектные, исследовательские и конструкторские работы нескольких десятков фирм обеих стран.Сборка Конкорда в Тулузе
Предполагалось, что около 67% объема работ над конструкцией двигателя и около 40% работ над конструкцией планера (носовая и хвостовая части фюзеляжа, вертикальное оперение, воздухозаборники, электрооборудование и системы: противообледенительная, кислородная, противопожарная, а также отдельные узлы кондиционирующей и топливной систем) достанется на долю британских предприятий, а около 60% работ над планером (центральная часть фюзеляжа, крыло с элевонами, шасси, система управления, выходные устройства двигателей, гидравлическая система, радиооборудование, радиолокационное и навигационное оборудование, а также оставшаяся часть системы кондиционирования и топливной системы) и около 33% работ над двигателем выпадет на долю французских фирм. Разработку реактивных двигателей «Олимп» 593 вели двигателестроительные фирмы Rolls-Royce («Роллс-Ройс»; Великобритания) и SNECMA («Снекма»; Франция).
Согласованный график работ предусматривал облет опытного образца в 1966 г., облет предсерийного самолета в 1967 г., серийного в 1968 г. и выпуск первых самолетов на линию в 1970 г. Было принято обязательство, в силу которого обе страны в равной степени примут участие в покрытии затрат, связанных с опытно-конструкторскими работами, строительством опытных образцов и подготовкой серийного производства. При этом предполагалось, что стоимость работ по созданию самолета (в течение 8 лет) составит 170 млн. ф.ст., а цена самолета не будет превышать 10 млн. долл.
Согласно проекту, предусматривалось, что самолет будет перевозить 90-110 пассажиров на расстояние ~ 4500 км со скоростью порядка М = 2,2.Схема "оживального" крыла
Для сверхзвукового крейсерского полета на большой высоте требуется высокое аэродинамическое качество при умеренной подъемной силе. Такое сочетание достигается применением крыла очень малого удлинения. Англо-французская команда проектировщиков рассмотрела целый ряд аэродинамических схем и форм крыла. Прорабатывался даже вариант с крылом изменяемой стреловидности.
В результате остановились на схеме «бесхвостка» с очень тонким крылом оживальной формы и отношением корневой хорды к размаху порядка 1.5. Профиль крыла в корневом сечении имел обратную кривизну, а носки законцовок - выраженную крутку, что улучшало поперечную устойчивость и взлетно-посадочные характеристики. Конфигурация была детально изучена, модели «Конкорда» продули в дозвуковых и сверхзвуковых аэродинамических трубах. Для «обкатки» крыла на натурном самолете фирма «Хендли Пэйдж» построила дозвуковую «летающую лабораторию» HP.115, а фирма Бритиш Эркрафт - сверхзвуковую (самолет-аналог) с оживальным крылом, в целом повторявшим крыло нового авиалайнера. Одноместный экспериментальный самолет ВАС 221 имел более узкий, чем у Конкорда, диапазон исследуемых скоростей - от посадочных до 1700 км/ч, но начатые в мае 1964 испытания затянулись на несколько лет. Французы же для обучения будущих пилотов Конкорда использовали истребитель Мираж IIIB с доработанной системой управления.
После выбора конфигурации встала проблема обеспечения устойчивости и балансировки. Она была решена путем внедрения в конструкцию балансировочных баков, размещенных в передней части крыла и в хвостовом конусе. На разных режимах полета некоторое количество топлива перекачивалось из одной группы балансировочных баков в другую, смещая центр масс в соответствии со скоростью и положением аэродинамического фокуса крыла.Французский Concorde 001
В 1966 году проектирование самолета было закончено. Полумонококовый фюзеляж состоял из восьми секций и носового конуса, отклонявшегося вниз при рулении и на взлетно-посадочных режимах для улучшения обзора из кабины летчиков. В пассажирском салоне размещалось 118 пассажирских кресел по схеме «2+2». Габариты салона почти не отличались от общепринятого стандарта для узкофюзеляжных самолетов типа «Каравелла» или «Боинг-707».
Разработка принципиально нового лайнера заняла довольно короткий период: совместная работа англо-французской команды проектировщиков длилась с 1962 по 1966 год. Это стало возможным благодаря практически полному отсутствию разногласий, а также в связи с наличием и у тех, и у других огромного технического задела в аэродинамике и проектировании сверхзвуковых самолетов. В середине 1966-го (в феврале 1965 г.) началась сборка прототипа «Конкорда». Производство основных узлов и агрегатов поделили между Англией и Францией примерно поровну: носовая часть фюзеляжа, передняя секция гермокабины, хвостовой конус, киль с рулем направления, а также двигатели и их гондолы изготовлялись на заводах фирмы ВАе в Англии, а средняя часть фюзеляжа, крыло и шасси - на заводах «Сюд Авиасьон» и «Дассо» во Франции. Окончательная сборка «Конкордов» происходила на заводе «Сюд Авиасьон» в Тулузе и на английской фирме ВАС.
По мере развития самолета, он подвергся значительным изменениям, в результате чего изменились не только габариты, масса и характеристики, но и стоимость программы и цена самолета. В проекте «Сюпер-Каравелла» предполагалось, что взлетная масса самолета составит 92 000 кг, а «Конкорд» - 130 000 кг. В действительности взлетная масса первого опытного образца составила 148 000 кг, а в процессе доработок она возросла до 156 000 кг.Первый полет "Конкорда"
В начале 1969 г. опытный «Конкорд» с номером 001 и буквенным кодом F-WTSS был построен. Правда, на самолете еще отсутствовали так называемые «амбарные двери» - створки дополнительного забора воздуха для двигателей. Не был готов и задний балансировочный бак в хвостовом конусе. Но все же дозвуковые испытания решили начать с недоделками.
2 марта 1969 года «Конкорд» с экипажем из четырех человек под руководством шеф-пилота фирмы «Аэроспасьяль» Андрэ Турка вырулил на самую длинную полосу заводского аэродрома в Тулузе и пошел на взлет. Пробежав по полосе ровно полтора километра, машина оторвалась от бетона. Естественно, целью первого полета не было достижение каких-либо рекордов. «Конкорд» набрал высоту 3050 м и скорость 463 км/ч. Уборка и выпуск шасси прошли без проблем, система подъема носового конуса в полете не задействовалась. «Конкорд» уступил пальму первенства советскому лайнеру Ту-144, впервые взлетевшему 31 декабря 1968 г. Но первый полет европейского СПС был достижением сам по себе, ведь его американский соперник, Boeing 2707-300, был оставлен на стадии макета, несмотря на огромные финансовые издержки.
Во втором полете «Конкорда», состоявшемся 2 марта, испытали привод отклонения носового конуса: он был переведен из полностью опущенного положения в промежуточное и обратно.
В конце мая «Конкорд» впервые «вышел в свет», перелетев из Тулузы на авиасалон в Ле Бурже. Как говорится, восторгу публики не было предела.Опытный Конкорд
В большинстве испытательных полетов «Конкорд» сопровождали два самолета: Армстронг Уитворт «Метеор» NF. 11 и Моран-Солнье 760 «Пари», с которых велась киносъемка. При ее расшифровке однажды произошел курьез, который, надо думать, весьма заинтригует охотников за «летающими тарелками». На пленке явно был виден металлически блестящий объект величиной с теннисный мяч, который, не подчиняясь никаким законам аэродинамики, сопровождал «Конкорд», летя метрах в двух от его фюзеляжа. Затем «мячик» неожиданно описал вокруг носовой части самолета «мертвую петлю» и улетел в сторону. Летчики «Конкорда» его не заметили, а ответственные за расшифровку киноинформации предпочли считать непонятный шарик просто дефектом пленки. Но как объяснить тот факт, что объект то скрывался за фюзеляжем «Конкорда», то появлялся с другой стороны? Видимо, нашим «братьям по разуму» необычные формы нового летательного аппарата показались любопытными и они решили рассмотреть их поближе.
Программа летных испытаний проходила без особых накладок: расчеты аэродинамиков о хорошей устойчивости, управляемости и топливной эффективности «Конкорда» на дозвуковых скоростях полностью подтвердились. В июне 1969 г. к программе подключился второй опытный образец (номер 002), построенный в Англии и совершивший первый полет 9 апреля в Бристоле. Британская часть программы летных испытаний проходила на авиабазе Фэйрфорд в графстве Глостершир. В том же месяце «Конкорд дубль 2» выполнял и чисто «представительские» функции: участвовал в очередном салоне в Ле Бурже, а затем был показан лондонцам, пролетев над Букингемским дворцом.
С июня по август обе машины прошли сложнейший этап программы: испытания на флаттер. К этому времени «Конкорды» все еще не были готовы к штурму звукового барьера: их не оснастили створками дополнительного забора воздуха. Только в августе «амбарные двери» были, наконец, установлены и испытаны на земле. Эти агрегаты выполняли двойную функцию: во-первых, они играли роль дополнительных воздухозаборников на малых скоростях полета, открываясь вниз-вперед, а во-вторых, что более важно, - обеспечивали отвод воздуха от входа в отказавший двигатель на сверхзвуке, открываясь при этом вниз-назад. «Двери» имели весьма сложный привод.Британский "Concord" 002
К осени 1969-го, стало ясно, что штурмовать звуковой барьер уже можно. И 1 октября самолет 001 перешел на сверхзвук. «Конкорд» достиг числа Маха 1.05 и держал эту скорость в течение 9 минут. В дальнейшем испытания проходили на удивление гладко. Разве что в одном из полетов отказал бортовой самописец.
12 ноября «Конкорд» совершил первую ночную посадку. Это было своеобразным признанием полной безопасности нового самолета. В декабре летчики из нескольких авиакомпаний - наиболее вероятных заказчиков «Конкорда» - получили возможность сесть за штурвал новой машины и совершить на ней ознакомительные полеты. Все они дружно отметили, что «самолет очень приятно и просто пилотируется, без каких-либо избыточных нагрузок на летчика даже в условиях имитации отказов, в связи с чем при переучивании гражданских пилотов никаких проблем не возникнет».
17 декабря самолет номер 001 выполнил свой сотый полет, завершив первый этап программы испытаний. К тому времени «Конкорд» перевез уже первого гражданского пассажира - министра финансов Франции Валери Жискар Д'Эстена, будущего президента республики.
В конце января 1970 г. самолеты вновь поставили на доработку. На них установили все агрегаты управления воздухозаборниками и модернизированную систему управления, позволявшую достичь скорости в два Маха.
Историческое событие состоялось 4 ноября 1970 года: самолет 001 набрал высоту 15300 м и разогнался до числа М=2. Полет с этой скоростью продолжался 53 мин. На тот же день был запланирован и выход на два Маха самолета 002, но его пришлось отложить: в ходе разгона загорелась сигнальная лампочка пожара двигателя. Это было ложное срабатывание, однако полет прервали. Британский «Конкорд» достиг желанного рубежа лишь через неделю.
В последующих полетах французский «Конкорд» установил несколько неофициальных рекордов: в частности, мировой рекорд пребывания на сверхзвуке - 1 час 29 мин, рекорд скорости с двумя отключенными двигателями - М=2.0, а также рекорд высоты полета с двумя отключенными двигателями - 15250 м.
К Новому году совокупный налет «Конкордов» составлял уже более 370 часов, из них 12 - на скорости, соответствующей числу М=2. За это время подавляющее большинство бортовых систем самолета признали годными к службе, в том числе и сложнейшие устройства привода каналов воздухозаборников. Усталостные испытания также дали положительные результаты, но все же максимальную скорость на всякий случай решили уменьшить с М=2.2 до М=2.02. При этом температура обшивки самолета от кинетического нагрева в критических точках упала на 26 градусов.concord
Под Рождество британский «Конкорд» установил неофициальный рекорд высоты для пассажирских машин: разогнавшись до двух Махов, он «заскочил» на динамический потолок - 17600 метров.
Новый, 1971 год начался для французского «Конкорда» с аварии, самой серьезной за всю программу испытаний. 26 января на скорости М=1.98 из-за помпажа отключились третий и четвертый двигатели. Затем отказал привод передней рампы воздухозаборника четвертого двигателя, из-за чего рампу сорвало и засосало в канал. Двигатель «наглотался» металлических обломков, и все попытки вновь запустить его были тщетны. Но третий «движок» в конце концов все же заработал, и самолет вернулся в Тулузу.
Обе машины опять поставили на доработку, чтобы свести вероятность помпажа к минимуму. Также усилили конструкцию и узлы навески передних рамп воздухозаборников.
Работы завершились 15 апреля, после чего самолеты возобновили программу испытаний. Испытательные полеты подтвердили эффективность принятых мер.
7 мая самолет 001 выполнил рейс с почетным пассажиром - президентом Франции Жоржем Помпиду, а 25 мая - совершил первый международный перелет по маршруту Париж - Дакар. По возвращении он предстал перед публикой на авиасалоне в Ле Бурже.
Наконец, в июле 1971 года программа летных испытаний и доводки «Конкорда» успешно завершилась. Настала пора начинать кампанию по его рекламе. 4 сентября «001» вылетел в первое коммерческое турне по маршруту Тулуза - Рио-де-Жанейро - Сан-Паулу - Буэнос Айрес. За 15 дней было выполнено 16 демонстрационных полетов и перевезено (в рекламных целях) 117 пассажиров. Все перелеты выполнялись строго по графику, что рассеяло последние сомнения в возможности интеграции «Конкорда» в мировую сеть воздушных перевозок. Обслуживание самолета при отсутствии специальной аэродромной техники, оставшейся в Тулузе, также не вызывало никаких проблем.Конкорд "затмевает солнце"
По возвращении из Южной Америки на «Конкорд» установили новую переднюю кромку крыла, разработанную для серийного самолета. Полеты были возобновлены 29 ноября. Затем последовала серия ознакомительных полетов с летчиками различных авиакомпаний. К маю 1972 года «Конкорды» налетали уже 1000 часов.
Разрешенную крейсерскую скорость решили увеличить до М=2.1. Это число Маха было достигнуто 9 октября 1972 г. на самолете 001. А 12 октября, во время набора высоты с большой дозвуковой скоростью на том же самолете произошел отказ двигателя из-за разрушения вала турбокомпрессора высокого давления. Двигатель отключился автоматически. Возврат на аэродром прошел без проблем.Конкорд в музее
Последней миссией французского «Конкорда» стало использование в качестве летающей обсерватории для наблюдений солнечного затмения. На борту установили солнечный телескоп и другую астрономическую аппаратуру. 30 июня 1973 г. семеро английских, французских и американских ученых с высоты 15 километров производили наблюдения и съемки затмения. После этого активная карьера первого опытного «Конкорда» подошла к завершению: 19 октября самолет перегнали в Ле Бурже и передали в Национальный Авиационный музей.
Финал карьеры самолета 002 оказался более насыщенным. 2 июня 1972 года британский «Конкорд» отбыл в рекламное заграничное турне по странам Ближнего и Дальнего Востока с посещением Австралии. В общей сложности самолет произвел 32 полета общей продолжительностью свыше 70 часов, из них 23 часа - на сверхзвуке. «002» посетил 12 стран, пролетел около 74000 километров, перевез более 200 пассажиров.
«Круиз» завершился 1 июля. Его коммерческие результаты стали куда более впечатляющими, чем в южноамериканском турне французского «Конкорда». С авиакомпаниями «Бритиш Эйруэйз» (бывшая ВОАС) и «Эр Франс» были заключены контракты на поставку пяти и четырех самолетов, а китайская авиакомпания СААС подписала протокол о намерении купить три машины. Правда, в дальнейшем китайцы по какой-то причине отказались от сделки.
В начале сентября «Конкорд» ежедневно представлял в полете достижения британской авиапромышленности на выставке в Фарнборо. Там же был подписан протокол о намерениях по закупке двух «Конкордов» с иранской авиакомпанией «Иран Эйр».Британский "Concorde" 002 в музее в Йеовилтоне
В августе 1975 г. «002» принимал участие в английской авиационной выставке в Вестоне. При выпуске шасси в конце одного из демонстрационных полетов левая основная стойка не встала на замок из-за разрушения крепежного болта тяги уборки-выпуска. В результате стойка не зафиксировалась в поперечной плоскости. Посадка, тем не менее, прошла успешно благодаря мастерству пилота, шефа британской команды испытателей «Конкорда» Джона Кокрэйна. Он сумел перенести тяжесть самолета на аварийную стойку лишь в конце пробега, когда крыло уже перестало создавать подъемную силу. В течение сентября конструкцию шасси доработали, чтобы не допустить повторения подобных аварий. Из-за ремонтных работ самолет не смог принять участия в авиавыставке в Фарнборо. По завершении работ «Конкорд» перелетел в Йеовилтон, заняв почетное место в экспозиции Музея морской авиации.
|
|
Offline
|
|
|
| [opk]Baikal | Дата: Воскресенье, 11.05.2008, 22:44 | Сообщение # 3 |
Наша команда
|
А проще, сравните сами  [c]ТТХ Concorde Разработчик BAC-Aerospatiale
Обозначение Concorde (Конкорд)
Тип Сверхзвуковой пассажирской самолет
Модификация Прототип
Экипаж, чел. 3-4
Число пассажиров, чел. 118 Длина самолета, м 56,24 (58,83)
Высота самолета, м 12,19 (11,58)
Размах крыла, м 25,57
Площадь крыла, м2 358,6
Удлинение крыла 1,82
Ширина салона, м 2.63
Максимальная взлетная масса, кг 156000 (166465)
Масса пустого, кг 72120
Грузоподъемность, кг 12000
Силовая установка
Число двигателей 4
Двигатель ТРДФ Rolls-Royce/ SNECMA «Olimpus» 593-2B
Тяга двигателя (форсаж), кгс 14930 Дальность полета, км с нагрузкой 8845 кг (M=2,05 на высоте 16 км) 6470 (6100)
Максимальная скорость полета на высоте, км/ч (М=) 2640 (2,23) [c]ТТХ ТУ-144 Разработчик ---->ОКБ А.Н.Туполева
Обозначение ---->Ту-144
Обозначение NATO ---->Charger
Тип ---->Cверхзвуковой пассажирский самолет
Экипаж, чел. ---->4
Первый полет ---->31 декабря 1968
Количество пассажиров---->98 121 Длина самолета, м ---->59,4
Высота самолета, м---->10,5
Размах крыла, м ---->27,65
Площадь крыла, м2---->438
Нагрузка на крыло, кг/м2 ---->411
Взлетный вес, кг ---->130000 150000
Взлетный вес (максимальный), кг ---->180000
Вес пустого,кг---->85000
Вес топлива, кг---->ок 70000 (92 000) Число двигателей ---->4
Двигатель---->ДТРДФ НК-144
Тяга двигателя, кгс максимал ---->13000
форсаж 17500
Тяговооруженность ---->0.44
Удельный расход топлива
крейсерский сверхзвуковой режим, кг/кгс-ч ---->2,23 Максимальная скорость полета на высоте 17 км, км/ч (М=) ---->2430 (2,35)
Крейсерская скорость, км/ч---->2300
Скорость захода на посадку, км/ч---->290
Посадочная скорость, км/ч ---->270
Дальность полета (сверхзвуковая), км---->2920
Практический потолок, м ---->20000
Пробег, м ---->1500
|
|
Offline
|
|
|
| [opk]Charger | Дата: Понедельник, 12.05.2008, 14:30 | Сообщение # 4 |
Игорь
|
Читать не стал, но , насколько я помню, Ту-144 при посадке развалился.....
Quote (|opk|Baikal) Обозначение NATO ---->Charger
Меня это напрягает))
Лидер Клана
Настоящий ОРК
|
|
Offline
|
|
|
| [opk]Stalin | Дата: Понедельник, 12.05.2008, 19:51 | Сообщение # 5 |
Наша команда
|
хихиххихиих))))
|
|
Offline
|
|
|
| WillardExalt | Дата: Четверг, 17.11.2016, 08:00 | Сообщение # 6 |
Новичок
|
Короче тут утилизация автомобилей
http://ktonaavto.ru/avto-faq/pdd-i-shtrafy/kak-utilizirovat-avtomobil-bez-dokumentov-i-nomerov.html
utilizat.ru
utilavto.com
util-servis.com
утилизация-автомобилей.рф
|
|
Offline
|
|
|
